조원태 회장의 백기사 역할을 하고 있는 미국 델타항공이 3일 구제금융을 신청

반(反)조원태 3자 연합에 속한 KCGI가 잇따라 한진칼 지분을 매입하고 있다. 3자 연합의 목표는 지분율을 더 끌어올려 자신들의 세력만으로 과반수 지분을 확보하는 것으로 관측된다. 기관투자자들의 지지를 끌어 모을 필요 없이 3자 연합 지분만으로 경영권을 쟁취하겠다는 목표다. 지난달 주총 당시 소수주주 참석율과 조원태 회장 연임 찬성-반대 비율이 유지된다고 가정할 경우, 2021년 주총에서 3자 연합이 조원태 회장을 근소하게 앞지르는 결과가 나온다.

조원태 한진 회장, 조현아 전 대한항공 부사장, 강성부 KCGI 사장, 권홍사 반도건설 회장(왼쪽부터). /그래픽=이민경
◇주총 다시 열리면 3자 연합 47.74% 對 조원태 47.48%

KCGI는 지난 2일 산하 SPC(특수목적회사)들이 지난달 27~31일 한진칼 지분 0.62%를 매입했다고 공시했다. 27일은 한진칼 주주총회가 열려, 조원태 회장을 자신을 비롯해 조원태 회장 측 이사가 큰 표 차이로 선임됐었다. 김신배 전 SK 부회장, 서윤석 이화여대 교수 등 조현아 전 대한항공 부사장, KCGI, 반도건설이 추천한 이사 후보는 한 명도 선임되지 못했다. 주총 결과에도 불구하고 KCGI가 지분을 더 매입한 것이다.

KCGI는 지난달 24일과 26일에도 한진칼 지분을 늘렸다. 반도건설도 같은 달 19~20일 지분을 추가로 늘렸다. 주주총회와 상관없이 지분을 추가로 늘리는 모습이다.

3자 연합이 확보한 지분은 조현아 전 부사장이 6.49%, KCGI가 19.36%, 반도건설이 16.9%에 달한다. 여기에 약 2.2% 지분을 갖고 있는 것으로 알려진 타임폴리오자산운용, 소액주주연대(1.5%)까지 합치면 ‘고정표’ 만 46.45%에 달한다. 여기에 비해 조원태 회장이 확보한 표는 45.0%. 3자 연합이 세(勢) 규합 면에서 조원태 회장을 앞지른 것이다.

지난달 27일 한진칼 주총 출석률(84.93%)과 조원태 회장 사내이사 찬성 지분율(48.13%)를 바탕으로 소수주주의 표를 추정해보면, 출석률은 43.5%이고 그 가운데 65.2%가 조원태 회장을 지지했고 나머지 34.7%가 3자 연합을 지지했다. 이를 바탕으로 지난 27일 규합한 우호 세력과 그 지분이 그대로 남아있다고 가정하고 주총이 열린다고 가정하면, 3자 연합 지분은 47.74%로 조원태 회장(47.48%)을 앞지르게 된다.


◇기관투자자 지지받기 어려운 ‘무더기 이사 선임’ 위한 매집

KCGI가 지분을 추가 매집하는 가장 큰 이유는 다음번 주총에서 기관투자자들이 3자 연합의 손을 들어줄 가능성은 낮기 때문이다. 무엇보다 이번 주총에서 12명으로 정원이 늘어난 이사회를 제압하기 위해서는 새로 13명 이상을 선임해야 하는데, 한 기업의 이사가 25명 이상인, 형식을 벗어난 결과가 나오는 것이다.

세계 최대 의결권 자문사인 ISS는 지난 14일 발간한 한진칼 의결권 자문 보고서에서 이사 수가 10명이 넘어가는 이사회 구성에 대해서 반대의견을 냈다. 현행 상법에서 이사의 중도 해임은 주총에서 3분의 2 찬성을 얻어야하는 특별결의 사항이다. 또 정당한 사유가 없을 경우 해임된 이사가 손해배상청구 등을 할 수 있다. 현재 지분 구도에서 불가능한 것이다.

현재 드러난 양측이 확보한 지분(우호세력 포함)은 91.45%다. 나머지 소수주주 지분은 8.55%. 여기서 KCGI가 추가 지분을 3~4% 정도 매집할 경우 지분율 50%를 넘나드는 세력을 구축할 수 있다. 일단 과반수 지분 확보가 분명해지면, 조원태 회장 쪽에 서 있는 기업이나 임원들을 상대로 설득 작업을 펼 수가 있다. 코로나19로 항공업황이 급격히 악화된 가운데에서도 KCGI가 지분을 사들이는 이유다.

3월 말 대한항공과 아시아나항공 항공기들이 인천공항에 주기되어있다. 항공업계에 따르면 3월 넷째주 국제선 여객은 지난해 같은 기간보다 95.5% 줄었다. /연합뉴스
◇KCGI, 차입금 890억원대 추정

여기서 변수는 크게 세 가지다. 먼저 KCGI가 언제까지 한진칼 주식을 들고 있을 수 있느냐다. KCGI는 올해부터 저축은행·증권사에서 기존에 보유한 한진칼 주식을 담보로 돈을 빌려 추가 매입을 했다. 지난해 말 KCGI가 저축은행·증권사에 빌린 금액은 481억원이었는 데, 올해들어서 400억원 정도가 추가됐다. 890억원 정도의 빚을 지고 있는 셈이다.

KCGI가 담보로 잡힌 한진칼 주식은 전체 주식 보유량의 4분의 3 정도다. 추가 매수를 위해 ‘실탄’을 확보해야하는 상황이었던 데다, 유력한 출자자 가운데 하나였던 미래에셋대우증권이 HDC현대산업개발(294870)과 함께 아시아나항공(020560)인수에 나선 것도 대출이 크게 늘어난 이유로 거론된다. 강성부 KCGI 사장은 "대출 금리가 낮기 때문에 큰 문제가 없다"고 설명한다. 하지만 경영권 분쟁이 장기화 될 경우 대출 원리금 상환에 따른 수익성 저화와 유동성 문제가 불거질 가능성이 있다는 게 금융투자업계의 시각이다.

조원태 회장의 백기사 역할을 하고 있는 미국 델타항공이 3일 구제금융을 신청한 것도 변수로 떠오르고 있다. 델타항공은 지난해 6월 한진칼 지분을 사들이기 시작해 지난해 말 10%까지 끌어올렸다. 이후 3자 연합의 공세가 시작되자 다시 4.9%를 추가로 사들였다. 문제는 구제금융을 받는 델타항공 입장에서 한진칼 지분이 유휴자산이나 다름없다는 것이다. 대한항공과 아시아태평양 노선을 공유하는 협력 관계이지만, 지분율을 높일 직접적인 이유는 없기 때문이다.

마지막 변수는 대한항공의 매출이 코로나19로 급격히 줄면서 회사 자체가 부실화될 가능성이다. 대한항공은 부채가 22조원 정도 되는 데, 부채비율도 814%에 달한다. 만기 1년 이하인 유동 부채가 7조원, 1년 초과인 비유동부채가 15조원이다. 연 3% 이자율만 가정해도 이자 부담이 5500억원에 달한다. 회사채 시장이 얼어붙은 상환이라 차환 발행도 어렵다. 평균 만기를 3년 정도로 본다면 월 6000억원을 되갚아야한다. 이밖에도 비행기 운용 리스료도 연 3600억원을 꼬박꼬박 지급해야 한다. 산업은행에 구제금융을 신청할 경우, 현 대주주들의 지분이 대폭 상각(償却)될 가능성이 있다