■HMM,폭증하는 운임으로 창사이래 대실적 기록예상

■HMM (전 현대상선)

**하반기 꼭 매수해야할 초특급 우량주-1선  

노사 상생의 협력체는 또다른 성장의 기회

(HMM 일간차트-현재 매수급소)

★글로벌 해운운임이 큰폭으로 오르며 17주연속 최고가를 경신하고 있다
미주 동·서안, 지중해, 호주,뉴질랜드 노선 운임이 큰 폭으로 상승하고 유럽, 중동, 남미

 노선도 일제히 상승했다

9월3일 해운업계에 따르면 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는

이날 기준 4502.65포인트로 4500선을 돌파하며 또다시 최고치를 경신했다

증권업계는 이같은 고운임 추세가 연말은 물론 내년초까지 이어질 것으로 내다봤다.

델타 변이 확산으로 항만 정상화가 예상보다 더딘 속도로 이뤄지고 있는 데다 블랙프라이

데이 등 연말 쇼핑 시즌을 앞두고 계절적 성수기에 들어섰기 때문이다.

컨테이너 실을 배도 모자라..글로벌 해운 운임 고공행진 계속

글로벌 해운 수요 몰아치자 컨테이너선 운임 역대 최고

*연말까지 폭등하는 운임상승으로 올해초,올해 중반 세웠던 HMM실적 컨세서스는 무의미

과연 HMM의 올해의 실적이 얼마까지 상승할 것인지 초미의 관심사가 될것으로 보인다

★ HMM 실적  

                    매출               영업이익                 순이익

2019년      5조5천억        -2천9백억(적자)      -5천8백억(적자)

2020년      6조4천억        9천8백억 (흑전)      1천2백억(흑전)

2021년     11조8천억     5조6천억               3조8천억  (창사이래 역대급 대기록 전망

****글로벌 전세계 해운 물동량을 책임지는 국내최대 컨테이너 선사  

-100여척의 선박과 해운물류시설,전세계를 연결하는 항로망,해운업계를 선도하는 IT시스템 

숙련된 해운전문인력들을 바탕으로 하는 글로벌 해운 종합물류기업      

-한진해운 퇴출로 경쟁기업 없어져 동사 독보적 최대수혜기업으로 급부상       

-세계적으로 수출 물동량을 운반할 배가 모자라 해운운임이 끝도없이 상승한다      

상하이컨테이너 운임지수(SCFI)가 13일기준 전주대비 55.67%상승으로 14주 연속 상승세이어져       

HMM은 현대중공업으로부터 새로 건조되어 인도받은 1만6천톤급 초대형 컨터이너선박 8척을      

추가로 투입하며 이익창출에 가속도가 붙을 전망이다        

HMM은 넘쳐나는 물량폭주에 초대형선박 추가발주예정     

-해운운임 상승으로 매출및 이익이 말그대로 폭발적으로 증가하고 있다.    

-분기마다 새로운 실적을 갈아치우고 있다 (영업이익=>1분기 1조, 2분기 1조4천억)        

올해 영업이익이 5조를 넘을것으로 예상된다 2019년도의 매출과 맞먹는 엄청난 실적이다    

영업이익율(영업마진)이 무려 45%로 상승한다       

올해초에 세웠던 영업이익 2조원은 이미 상반기에 갈아치우는 기염을 토했다.

11조로 작년대비 200% 달성하는 대기록을 세우게 된다

***현재 주가는 4개월전 수준으로 복귀

올실적 매출11조,영업이익 5조 대비=>현시총 15조, 말도안되는 철저한 저평가 국면

영업이익율이 무려 45% 

1차 목표주가 60,000원, 2차목표가 90,000원

(참고로 신규상장한 크래프톤이 매출 1조6천, 영업이익 7700억에 현시총이  무려24조

카카오뱅크   매출  8000억, 영업이익 1200억  현시총 무려 43조)

(100여척의 선박으로 아시아,미주,유럽,기타지역등 전세계의 해운 물류를 책임지고있는 HMM)

(HMM(구 현대상선) 본사)

■컨테이너 실을 배도 모자라..글로벌 해운 운임 고공행진 계속
  글로벌 해운 수요 몰아치자 컨테이너선 운임 역대 최고

  내년초까지 이어질것

2021.8.24

-환경규제 탓 신규 발주 꺼려
-선박 부족현상 갈수록 심화

국제 해운 운임이 최근 경기 회복에 따른 수요 폭발로 빠르게 치솟는 가운데 화물을 운반할 컨테이너선이 부족하다는 지적이 나왔다. 업계에서는 코로나19의 세계적 대유행(팬데믹) 이전에 몰아쳤던 해운 업계 불황으로 조선소와 신규 선박 모두 부족하다며 당분간 운임 고공행진이 계속된다고 내다봤다.

파이낸셜타임스(FT)는 23일(현지시간) 국제 해운업계 관계자들을 인용해 팬데믹 이후 컨테이너 선박 부족 현상이 점차 뚜렷해지고 있다고 설명했다. 세계 10위 해운사인 이스라엘 짐(ZIM)의 자비에 데스트리우 최고재무책임자(CFO)는 많은 선사들이 컨테이너선 신규 발주를 주저하는 동시에 선령이 만료 시한을 넘긴 노후 선박이 많다고 지적했다.

그는 현 상태가 “잠재적인 중대 위험”이라며 “우리는 선박 공급에 가해지는 압박 차원에서 잠재적인 위험을 보고 있으며 3~5년 안에 큰 문제가 될 것”이라고 말했다. 세계 최대 해운중개업체인 영국 클락슨의 앤디 케이스 최고경영자(CEO) 역시 “지금 선박 시장에 과잉 공급 같은 것은 찾아보기 어렵다”고 말했다.

세계 해운 및 조선 업계는 2016년 전후로 수요 감소 및 과잉 공급으로 인해 큰 불황에 처해 한바탕 구조조정을 겪었다. 클락슨에 따르면 현재 세계적으로 가동 중인 조선소는 지난 2007년 이후 약 3분의 2 규모로 줄어들어 115곳 수준이다.

그러나 해운 업계는 각국 경제가 팬데믹 이후 점차 살아나면서 해운 수요가 폭발하자 공급을 맞추지 못하는 상황이다. 컨테이너 운송 가격을 가늠하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 20일 4340.18포인트로 역대 최고치를 기록했다. 업계에서는 코로나19로 주요 항만의 물류 처리 능력이 크게 떨어졌다며 2022년 1·4분기까지 운임이 계속 오른다고 보고 있다.

여기에 선박까지 모자란 형편이다. 선사들이 올해 들어 새로 주문한 선박 물량은 6m 길이 컨테이너(TEU)를 320만개 운송할 만한 수준이지만 기존의 컨테이너 운송량 최대치의 20%에 불과하다. FT는 신규 주문량이 2019년(운송 최대치 대비 10%)보다는 늘었지만 2007년(60%)수준에는 크게 못 미친다고 지적했다.

한편 FT는 업계에서 2023년부터 시행되는 환경 규제 때문에 신규 선박 주문을 꺼린다고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)는 지난 6월 회의에서 2023년부터 2026년까지 연간 2%의 선박 배출 탄소를 줄인다고 밝혔다.

업계에서는 해당 기준에 맞추기 위해 액화천연가스(LNG) 추진 선박을 도입해야 한다는 분위기지만 해당 선박을 실제로 주문하는 비율은 2019년 10월 이후 거의 바뀌지 않고 있다. FT는 세계 최대 해운사로 불리는 머스크마저 LNG 추진 선박을 놓고 기술 및 규제 면에서 불확실성 때문에 주문을 꺼린다고 전했다